綦彦臣:出租车司机群体,北京新的弱势阶层

关于“弱势群体”的社会学定义以及法学概念尚未形成,比照新闻语言的日常涉及,大体可勾勒出一个初步“可用”的指标体系:1、财产拥有量居于社会平均值之下,社会学观察对象之“最穷的10%”应为一般适指群体;2、个体生活质量较差,特别是精神状态及与之相关的休闲程度,远在“社会中值”以下;3、不具备话语权力,即基本上没法表达自己的真实社会遭遇,与之相关,也没有一个特定的自组织团体如工会来为他们争取权益。

应当说,以上3项只要同时占据其二,那么,这个群体就是弱势阶层,即适合媒体语言“弱势群体”所指。

以对北京出租车行业的观察为例,很显然,他们的后两项特征十分明显。选取这个行业群体为对象,并非刻意之为,而是因为作者本人在现实生活(如处理出版事务)中经常接触他们,从而得以在资料取得上的便利。并且,这些资料的取得不是标准的“统调队方式”,也不是“新闻会客室”式的媒体秀,而是随机谈话得到的。

一,收入与劳动程度之比,远在农民工以上

北京的出租车司机每月基本收入在1900至2500元之间,其中包括公司存入特定储蓄卡的非现金工资部分。一般情况下,一个从事重体力劳动的农民工如建筑小工和铸造力工等,也可以拿到1900至2500元月工资。但是前者远无后者的休闲程度高,也无后备收入保障。

比如说,从我的老家到北京通州宋庄铸造基地“卖苦力”的农民工,比之出租车司机,具有两大优势:

(一)繁重的体力劳动是季节性的,也可以主动休假,并且带队的包工头(一般称为“带班的”)在抽取小额管理费后,也安排农民工休息。出于乡情,“带班的”在所带“部属”遭遇业主不公待遇时,可以“讨个说法”。

相反,出租车司机在高额管理费即“份儿钱”的压力下,几乎不敢休息,他们即无自己的“带班的”,更无工会可言。

农民工在冬季回家过年(大约一个月)的时间里,可以进行自愿的娱乐如打麻将与喝闲酒;此外,农忙季节可以回家收割或播种。大多又以花钱雇工的方式完成。或者说,应付农忙则成了一种“亚休闲”方式。

(二)按传统社会主义经济学(或政治经济学)的分析意义来论,出租车司机中的相当一部分人(如企业下岗工人转来者)等于被迫地与公(国)有生产资料剥离,既存的公有资产无论如何处置,不再与他们有日后的权利、责任及伦理联系。

农民工呢?除了季节性地“卖苦力”收入外,还拥有农村土地产出,具有明显抗风险能力。

以一个“现代轿车”伊兰特车型的“两班车”(即一部车两人轮换开)的较高收入的司机为例,他的每日纯工作时间一般不低于10个小时。所谓纯工作时间是将上厕所与吃饭的时间剔除掉了。为了增加纯工作时间,司机们大多要克制自己的饮水量,这导致了心脏病与尿毒症的高发。

这个“两班车”的大体会计学流程为:①每月营业收入18000元(每天收入600,即每班干到300);②交公司7700元,其中5800元为纯“份儿钱”,入卡工资1820(每人910元),其他费用80元;③(以现有93号汽油每升5元计)每月耗油价值7000元;④毛总收入减去上交公司与加油支出,纯收入为3300元,也就是说人均现金收入为1650元。
每月工资总收入(1650+910)为2560元。取得如此高额工资的基本代价是:

(一)每月干满30天,尽可能用公司开会的时间作汽车简单保养;

(二)不得向公司争取法定节假日如星期天、国庆、五一等,也就是公司不会以减少节日“份儿钱”的方式补偿“双工资”法定责任。

二、交“份儿钱”的游戏规则有谁来定?

仍依以上“现代伊兰特”之“两班车”为例,可以发现:有30%强的毛收入由公司以“份儿钱方式”占有;作为固定成本的燃油支出,占到40%。

相应地,每辆用于出租特定目的“现代伊兰特”的购置价为7万元人民币,再加计各种手续接近2万元,总额9万元。公司以每月收入纯“份儿钱”5800元计,约用不到16个月的时间,就收回了投资。

如此之高的回报率即年收益率为77%强(5800×12÷90000),如此之快的投资回收速度,实在是除石油、煤炭等行业之外的最大暴利行业,比现在一直被公众关注的房地产行业还要让人眼红。但是,“份儿钱”的游戏规则是怎么确定的呢?局外人始终不懂,而且时至今日也没有一次听证会来实质地解决这个问题,突出的情状是:

(一)出租公司的设立都要靠巨额贷款,特别是在吞并式的集中更是如此,于是高负债率迫使业主提高了收益率,也就形成了“份儿钱”占到营业额30%的“高标准”。

问题是,一旦相应贷款得以归还,业主还有理由保持如此之高份额吗?
(二)人大(议会)提出相关议案,终因利益集团的强势存在而作罢,而政府系统一直出台不了相应的“强硬措施”。

在行业工会缺失的情况下,社会公共品失效,就使我们不禁要问:作为特许行业,许可证的价位究竟是多少,至少已经成了中国经济体系乃至改革伦理中的大问题。

以比较经济学中的“政府失灵”来界定出租车行业的怪现状,则丝毫不为其过;与此同时,市场(机制)并没失灵,机制表现最显眼的就是油价上涨问题。出租车提价的结果,并没带来相应的营业收入的增加,反而是空载率比原来加大。其中最主要的原因仍是出租车原来最有利可图的短途客的减少,比如10公里内的乘车需求原来只支付16元以下(如12元)现在则比原来的乘车成本(对应12元为16元)加大了30%之多。

在“份儿钱”游戏规则既不透明又铁定了的条件下,出租车司机对汽油涨价的心理焦虑程度远大于私家车辆的车主,就更不论他们与公家的办公车相比了。

出租车司机公司业主阶层,已经成为中国社会最没良心的群体。到目前为止,还没哪一家出租车公司宣布:为抵销油价给司机带来的压力,做出“减份儿”动作,哪怕是象征性的!

三、精神生活极度贫乏的状态

出租车司机行业的精神压抑是多向度的:(一)是,“份儿钱”的霸道使其“有冤无处申”的心理状态一直疲惫化地存在;(二)是,高强度、长时间的连续劳动,使其社交活动极度减少;(三)是,夫妻之间性生活频率与质量处于了可怕的低劣程度。其中第三项尤为可怕,且几乎没被社会学专家、劳动心理学专家关注过。“慎勿疲劳驾驶”的所谓善意提示,也在精神焦虑状态下变成了“真实的谎言”。

一般情况下,30至40岁年龄段的人(相对其他年龄群体)性要求比较高,而出租车司机又大部分处于这个年龄段。如“两班车”的一位男士全工作时间(包括吃饭与如厕)一般在11个小时,其回应妻子性要求的次数每月最多3次甚至只有一次,而本身主动提性要求的次数很难超过两次。

夫妻同开一部车的“两班倒”或者名义上“一班车”而实际上由夫妻二人共同承担的,其互动性生活一般每月还不到一次。尤其,以妇女为“主角”的营运车辆的司机几乎90%以上的人处于性冷淡状态。以女性心理学来看,这也是一种条件反射情况,因为妇女比男子对性生活
的氛围要求更高。这种由职业压力造成的性压抑,等于严重地侵害了女性的人权。

有一个中年出租车司机曾讲过一个“年轻人的故事”:一位25岁的男士,经过五、六年的奋斗,通过开出租车挣得收入,娶妻生子并在郊区买了廉价房子,应当说过上了稍微像样的生活;而正当他将夏利车型换成“现代伊兰特”时,他太太提出离婚;离婚的原因很简单--对性生活频率与质量都非常不满。

结果,这位男士的精神受了刺激,不得不放弃开出租车的行当。

结束语:缺乏NGO的危险

出租车司机行业具有高流动性特征,也较易于传播他们的情感。到目前,这个行业里存在着“工会缺位”、“妇联缺位”的实情。但是,民间自组织又面临着巨大的政治风险,所以,如果没有强有力的话语强力来推动,出租车行业的NGO就不可能出现。

应当说,推动NGO在出租车行业的出现是民间维权组织的一项重大任务。并且,在比较经济学定义的“政府失效”状态下,中国特色的维权就在于产生“民间有效”的社会学效果。

这并非是为占领政治学领域话语制高点,而在于减少突发型社会骚乱,以及可能发生的骚乱的烈度。可以断言:如果一直默认(不管是政府默认还是民间默认!),默认这个行业的整体弱势化,那么可以肯定--在社会骚乱期,这个群体将是推动骚乱向纵深发展的巨大力量。比如说:(一)全面停载,(二)冲击公共交通系统。

这并不是提前进行“有罪推定”,并对这个本已弱势的群体施“诬其清白”之“毒计”,而是事实已经表明,“第二类冲突”在其行业中本身已经存在,比如说广州出现的“黑出租”打砸合法营运出租车的现象。这类业内冲突,仍然是许可证制度带来的高额寻租刺激,并导致了执法全利益化情状;而处于弱势即无法越过准进门坎但又要生存的群体,就必然采取“自相残杀”的手段。

目前,中国公交系统的高补贴政策是相当成功的,表现了“政府有效”与“市场有效”合理配置的双赢状态;但是,对于出租车(司机)行业,“政府失效”已经长期存在,其积累的问题已经社会化。

在目前“改革”陷入全面伦理悖论即“无革可改”的状况下,以政府政策措施来进行利益调整也许是“改革”的救步之棋。与此同时,放开NGO也已经成为增加公共安全系数的不可回避的选择!
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2006年6月14日写于北京南郊鹅房村
2006年6月20日改定于泊头绵逸书房

──《观察》首发

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