关于“弱势群体”的社会学定义以及法学概念尚未形成，比照新闻语言的日常涉及，大体可勾勒出一个初步“可用”的指标体系：1、财产拥有量居于社会平均值之下，社会学观察对象之“最穷的10％”应为一般适指群体；2、个体生活质量较差，特别是精神状态及与之相关的休闲程度，远在“社会中值”以下；3、不具备话语权力，即基本上没法表达自己的真实社会遭遇，与之相关，也没有一个特定的自组织团体如工会来为他们争取权益。
应当说，以上3项只要同时占据其二，那么，这个群体就是弱势阶层，即适合媒体语言“弱势群体”所指。
以对北京出租车行业的观察为例，很显然，他们的后两项特征十分明显。选取这个行业群体为对象，并非刻意之为，而是因为作者本人在现实生活（如处理出版事务）中经常接触他们，从而得以在资料取得上的便利。并且，这些资料的取得不是标准的“统调队方式”，也不是“新闻会客室”式的媒体秀，而是随机谈话得到的。
一，收入与劳动程度之比，远在农民工以上
北京的出租车司机每月基本收入在1900至2500元之间，其中包括公司存入特定储蓄卡的非现金工资部分。一般情况下，一个从事重体力劳动的农民工如建筑小工和铸造力工等，也可以拿到1900至2500元月工资。但是前者远无后者的休闲程度高，也无后备收入保障。
比如说，从我的老家到北京通州宋庄铸造基地“卖苦力”的农民工，比之出租车司机，具有两大优势：
（一）繁重的体力劳动是季节性的，也可以主动休假，并且带队的包工头（一般称为“带班的”）在抽取小额管理费后，也安排农民工休息。出于乡情，“带班的”在所带“部属”遭遇业主不公待遇时，可以“讨个说法”。
相反，出租车司机在高额管理费即“份儿钱”的压力下，几乎不敢休息，他们即无自己的“带班的”，更无工会可言。
农民工在冬季回家过年（大约一个月）的时间里，可以进行自愿的娱乐如打麻将与喝闲酒；此外，农忙季节可以回家收割或播种。大多又以花钱雇工的方式完成。或者说，应付农忙则成了一种“亚休闲”方式。
（二）按传统社会主义经济学（或政治经济学）的分析意义来论，出租车司机中的相当一部分人（如企业下岗工人转来者）等于被迫地与公（国）有生产资料剥离，既存的公有资产无论如何处置，不再与他们有日后的权利、责任及伦理联系。
农民工呢？除了季节性地“卖苦力”收入外，还拥有农村土地产出，具有明显抗风险能力。
以一个“现代轿车”伊兰特车型的“两班车”（即一部车两人轮换开）的较高收入的司机为例，他的每日纯工作时间一般不低于10个小时。所谓纯工作时间是将上厕所与吃饭的时间剔除掉了。为了增加纯工作时间，司机们大多要克制自己的饮水量，这导致了心脏病与尿毒症的高发。
这个“两班车”的大体会计学流程为：①每月营业收入18000元（每天收入600，即每班干到300）；②交公司7700元，其中5800元为纯“份儿钱”，入卡工资1820（每人910元），其他费用80元；③（以现有93号汽油每升5元计）每月耗油价值7000元；④毛总收入减去上交公司与加油支出，纯收入为3300元，也就是说人均现金收入为1650元。
每月工资总收入（1650＋910）为2560元。取得如此高额工资的基本代价是：
（一）每月干满30天，尽可能用公司开会的时间作汽车简单保养；
（二）不得向公司争取法定节假日如星期天、国庆、五一等，也就是公司不会以减少节日“份儿钱”的方式补偿“双工资”法定责任。
二、交“份儿钱”的游戏规则有谁来定？
仍依以上“现代伊兰特”之“两班车”为例，可以发现：有30％强的毛收入由公司以“份儿钱方式”占有；作为固定成本的燃油支出，占到40％。
相应地，每辆用于出租特定目的“现代伊兰特”的购置价为7万元人民币，再加计各种手续接近2万元，总额9万元。公司以每月收入纯“份儿钱”5800元计，约用不到16个月的时间，就收回了投资。
如此之高的回报率即年收益率为77％强（5800×12÷90000），如此之快的投资回收速度，实在是除石油、煤炭等行业之外的最大暴利行业，比现在一直被公众关注的房地产行业还要让人眼红。但是，“份儿钱”的游戏规则是怎么确定的呢？局外人始终不懂，而且时至今日也没有一次听证会来实质地解决这个问题，突出的情状是：
（一）出租公司的设立都要靠巨额贷款，特别是在吞并式的集中更是如此，于是高负债率迫使业主提高了收益率，也就形成了“份儿钱”占到营业额30％的“高标准”。
问题是，一旦相应贷款得以归还，业主还有理由保持如此之高份额吗？
（二）人大（议会）提出相关议案，终因利益集团的强势存在而作罢，而政府系统一直出台不了相应的“强硬措施”。
在行业工会缺失的情况下，社会公共品失效，就使我们不禁要问：作为特许行业，许可证的价位究竟是多少，至少已经成了中国经济体系乃至改革伦理中的大问题。
以比较经济学中的“政府失灵”来界定出租车行业的怪现状，则丝毫不为其过；与此同时，市场（机制）并没失灵，机制表现最显眼的就是油价上涨问题。出租车提价的结果，并没带来相应的营业收入的增加，反而是空载率比原来加大。其中最主要的原因仍是出租车原来最有利可图的短途客的减少，比如10公里内的乘车需求原来只支付16元以下（如12元）现在则比原来的乘车成本（对应12元为16元）加大了30％之多。
在“份儿钱”游戏规则既不透明又铁定了的条件下，出租车司机对汽油涨价的心理焦虑程度远大于私家车辆的车主，就更不论他们与公家的办公车相比了。
出租车司机公司业主阶层，已经成为中国社会最没良心的群体。到目前为止，还没哪一家出租车公司宣布：为抵销油价给司机带来的压力，做出“减份儿”动作，哪怕是象征性的！
三、精神生活极度贫乏的状态
出租车司机行业的精神压抑是多向度的：（一）是，“份儿钱”的霸道使其“有冤无处申”的心理状态一直疲惫化地存在；（二）是，高强度、长时间的连续劳动，使其社交活动极度减少；（三）是，夫妻之间性生活频率与质量处于了可怕的低劣程度。其中第三项尤为可怕，且几乎没被社会学专家、劳动心理学专家关注过。“慎勿疲劳驾驶”的所谓善意提示，也在精神焦虑状态下变成了“真实的谎言”。
一般情况下，30至40岁年龄段的人（相对其他年龄群体）性要求比较高，而出租车司机又大部分处于这个年龄段。如“两班车”的一位男士全工作时间（包括吃饭与如厕）一般在11个小时，其回应妻子性要求的次数每月最多3次甚至只有一次，而本身主动提性要求的次数很难超过两次。
夫妻同开一部车的“两班倒”或者名义上“一班车”而实际上由夫妻二人共同承担的，其互动性生活一般每月还不到一次。尤其，以妇女为“主角”的营运车辆的司机几乎90％以上的人处于性冷淡状态。以女性心理学来看，这也是一种条件反射情况，因为妇女比男子对性生活
的氛围要求更高。这种由职业压力造成的性压抑，等于严重地侵害了女性的人权。
有一个中年出租车司机曾讲过一个“年轻人的故事”：一位25岁的男士，经过五、六年的奋斗，通过开出租车挣得收入，娶妻生子并在郊区买了廉价房子，应当说过上了稍微像样的生活；而正当他将夏利车型换成“现代伊兰特”时，他太太提出离婚；离婚的原因很简单－－对性生活频率与质量都非常不满。
结果，这位男士的精神受了刺激，不得不放弃开出租车的行当。
结束语：缺乏NGO的危险
出租车司机行业具有高流动性特征，也较易于传播他们的情感。到目前，这个行业里存在着“工会缺位”、“妇联缺位”的实情。但是，民间自组织又面临着巨大的政治风险，所以，如果没有强有力的话语强力来推动，出租车行业的NGO就不可能出现。
应当说，推动NGO在出租车行业的出现是民间维权组织的一项重大任务。并且，在比较经济学定义的“政府失效”状态下，中国特色的维权就在于产生“民间有效”的社会学效果。
这并非是为占领政治学领域话语制高点，而在于减少突发型社会骚乱，以及可能发生的骚乱的烈度。可以断言：如果一直默认（不管是政府默认还是民间默认！），默认这个行业的整体弱势化，那么可以肯定－－在社会骚乱期，这个群体将是推动骚乱向纵深发展的巨大力量。比如说：（一）全面停载，（二）冲击公共交通系统。
这并不是提前进行“有罪推定”，并对这个本已弱势的群体施“诬其清白”之“毒计”，而是事实已经表明，“第二类冲突”在其行业中本身已经存在，比如说广州出现的“黑出租”打砸合法营运出租车的现象。这类业内冲突，仍然是许可证制度带来的高额寻租刺激，并导致了执法全利益化情状；而处于弱势即无法越过准进门坎但又要生存的群体，就必然采取“自相残杀”的手段。
目前，中国公交系统的高补贴政策是相当成功的，表现了“政府有效”与“市场有效”合理配置的双赢状态；但是，对于出租车（司机）行业，“政府失效”已经长期存在，其积累的问题已经社会化。
在目前“改革”陷入全面伦理悖论即“无革可改”的状况下，以政府政策措施来进行利益调整也许是“改革”的救步之棋。与此同时，放开NGO也已经成为增加公共安全系数的不可回避的选择！
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2006年6月14日写于北京南郊鹅房村
2006年6月20日改定于泊头绵逸书房
──《观察》首发
