摘要

只是在接受了政府帮助的时候——采取的形式是补贴啊,对潜在竞争对手的限制啊,如此等等——企业才能在任何有意义的说法上“剥削”公众。

历史课本喜欢让可恶的美国商人出丑,说他们“剥削”工人、占公众的便宜、操纵那么大的权力。另一方面,政府官员被描绘成了乐善好施、自我牺牲的正义十字军;要是没有他们,美国人将每周工作80小时,用高得出格的价钱买粗制滥造的货物。

每个学生在离开中学(或者大学,就事论事嘛)的时候,就是这么相信的。这也难怪,学校教的就是这种东西,一天到晚,长年累月。我们可以琢磨一下,中学老师和课本作者迫不及待地要为美国历史画这么一幅画,却为何来?

路德维希•冯•米塞斯(Ludwig von Mises)在他那本篇幅不长的书《反资本主义心态》中,提出了许多可能的原因。但是,无论那话被重复多少遍,无论有多少在其他场合还算明智的人曾经为之倾倒,这种小小的道德把戏与现实之间可是彻头彻尾的不相符。

与此同时,我们应该小心,不要把美国商人浪漫化,他们也有道德上的弱点。大企业时不时地陷入与政府的暧昧关系之中,政府是要帮助它们占公众的便宜呢。如此勾当,当然可悲,但是,这样的勾当只能证明这么一个论点:只是在接受了政府帮助的时候——采取的形式是补贴啊,对潜在竞争对手的限制啊,如此等等——企业才能在任何有意义的说法上“剥削”公众。

伯顿•弗尔萨姆(Burton Folsom)教授研究了一些美国企业巨头,在两种企业家之间做了区别,原因正在于此。一种,他称之为“市场企业家”,他们积累起了财富,是因为他们改善了人民的生活水平,提供的货物好,价格又比竞争者的便宜。另一种,他称之为“政治企业家”,他们之所以捞到了钱财,多亏政府给的各种各样的特权。

政府在铁路建设中如何鼓励浪费与腐败

19世纪后半期跨陆铁路的铺设,典型是得到了联邦、州和地方政府注入的大量资助。这种资助采取了两种形式:贷款与土地许可。铁路公司把土地卖给住户来换现金,在这个过程中,他们也为自己的买卖创造了一个市场。那些住在铁路边上的人,靠着铁路的成功而得到了生计,这通常是因为他们需要铁路运他们的货。

1862年的《太平洋铁路法案》,号召由“联邦太平洋公司”与“中央太平洋公司”来铺路轨。前者往西从奥马哈开始铺,后者朝东由萨克拉曼多开始铺。两边将最终接到一块儿。

这项工程的问题超乎寻常的多。政府补贴成了病态的刺激,这都由弗尔萨姆教授一笔一笔记录在案。由于两家公司得到的土地和贷款,和它们铺的铁路的长短成比例,在管理上就有了一个动机:快快铺路,尽可能多地收联邦资助。至于铺路质量,以及在假设没有政府施舍的情况下将会采取的最短路线,这样的问题没有得到那么多的重视。恰恰相反,曲里拐弯的路线意味着铺的路轨越长,得到的联邦资助也就越多。不仅如此,因为在山地铺路得到的低息贷款为数更多,这两家铁路公司就有更大的动力在不怎么适合铺路的地方铺路。要是它们花的是自己的钱,就不会这么办了。

1869年,两边的路轨在犹他州碰头了,更严重的问题开始了。看到补贴结束的日子屈指可数,于是两边的铁路线互相平行着铺,而不是接到一起,两条路线都根据平行铺的路轨来申请补贴。更糟糕的是,主要是爱尔兰人的联邦太平洋公司的工人,与主要是中国人的中央太平洋公司的工人,打起来了,结果有人受伤,甚至死亡。竣工典礼在1869年5月10日举行,其时两边的铁路线终于接起来了,政府资助所漫不经心地怂恿起来的那种经常性的豆腐渣过程,被喜庆的气氛所掩盖。直到七年之后,必得进行的修理以及返工才告结束。

回顾建路过程,联邦太平洋铁路公司的总工程师格伦维尔•道奇(Grenville Dodge)评论道:“我从没见过修建铁路中有如此多的浪费。我们自己的建设部一直是缺乏效率的。”

若无政府免费赠品,有人发达了吗?

许多人一直想当然地认为,若无政府的慷慨,跨陆铁路永远建不起来。但这不是真的。单说一件事,英国全部的铁路系统都是用私人资金建造的。再说一件,大北方铁路公司的历史提供了一个卓越的例子,一个商人,没有得到政府的任何资助,发达了:他就是铁路巨头詹姆斯•J.希尔(JamesJ.Hill)。

希尔是大北方铁路公司的一位企业天才。大北方铁路公司从圣保罗延伸到西雅图——同样的市场,在装备了联邦政府资助的亨利•维拉德手里,却跟着他的北方太平洋铁路公司一块儿败了。希尔,背景相当低微,最终却联络了一群朋友,把这家破产的公司买了下来。

希尔发了。在1893年的经济低迷时期,大多数跨陆铁路公司都破产了,希尔降低价格,却利润颇丰。他继而造轮船,把美国货运到亚洲市场。开始的时候大获成功,直到由于1906年的《赫伯恩法案》,陷入愚蠢与毁灭之中——《赫伯恩法案》规范铁路价格,让州际商业委员会耀武扬威。

“公平”如何绊住了美国农场主

美国课本对《赫伯恩法案》同声唱赞歌;偶有批评,也行之不远。别的不说,这个法案强制执行了一个老要求:对所有的发货人要价相同。这没问题,对吧?“仅仅是公平而已嘛!”你的中学老师会说。

好吧,至少有一个问题。为像棉花和小麦这样的美国产品打开中国和日本市场,希尔为货运提供折扣,意在通过大北方铁路公司运送出口亚洲的货物。按照《赫伯恩法案》的要求,希尔必须为所有的发货人提供这样的折扣,或者全部不提供。由于在经济上为每个人提供折扣是不可能的,他被迫全部停止提供折扣。结果,在那个法案之后,美国对中国和日本的出口大幅度下滑。

因此,打着帮助普通人的旗号,规范铁路运费,严重阻碍了美国农产品在亚洲的销售——这可不是帮助美国农场主的妙方。在历史课文想讲讲政府官员老爷们的智慧的时候,可别忘了讲讲这种装模作样。

“掠夺性价格”的神话

据说,大企业盘剥消费者以自肥的路数之一,是“掠夺性价格”。照这种操作,大公司可凭其经济实力,以超出寻常的低价提供货物,以此消除竞争。在它们把竞争对手逐出市场的过程中,它们承担得起所受的损失。等到竞争扫清了,它们重新提高价格,如此可以捞到垄断收益。

你的中学老师不曾提到的是,有大量文献揭穿了所谓掠夺性价格的问题纯属子虚乌有。芝加哥大学的经济学家乔治•斯蒂格勒尔(George Stigler)甚至有些过分地宣告:“如今,在专业论文中读到这样的论点,会是令人尴尬的。”掠夺性价格模型的问题之一,是似乎不可能找到一个真实的例子。

反垄断学者多米尼克•阿门塔诺(Dominick Armentano)检阅了20世纪大宗最重要的反垄断案件,也发现不了一个例子。大商店提供低价格,这样的例子从来不缺。但是,等它们把市场据为己有重新抬高价格的时候,据说有大把利润可得,似乎是聊斋故事。

如托马斯•迪洛伦佐(Thomas Dilorenzo)已经表明的那样,这种神话自从1890年《谢尔曼反垄断法案》的通过之后就存在了。这个法案的通过,是为了阻止“反竞争实践”,也为保护消费者不受“掠夺性”公司和策略的伤害。在《国际法律与经济学评论》和《经济学》中,迪洛伦佐表明:在19世纪后半期最频繁地受到指控拥有“垄断”地位的工业——他调查了其中的17家——其做派不像是垄断。一个垄断公司,照标准定义而言,通过限制产量和抬高价格来牟取经济利益。但是,据说有“垄断”问题的工业,既不曾限制产量,也不曾抬高价格。比方说,在19世纪80年代,“垄断”工业的产量的增长比一般的经济组织快七倍。这些工业中的价格一般是在下降——甚至比整体的经济结构中7%的降价率还降得更快。

“掠夺性价格”的结果

1880—1890年的产品价格

  铁↓58%

  锌↓20%

  糖↓22%

尽管约翰•D.洛克菲勒的“标准石油公司”甚至在今天有的时候也仍然遭到指控,说它实行掠夺性价格。

在约翰•W.麦克吉(John W. McGee)1958年在《法学与经济学期刊》上发表了他那篇经典论文之后,诚实的学者就不再进行这种指控了。麦克吉表明,洛克菲勒取得了他那样的地位,是通过他的竞争者自愿进入的合并和出卖而达到的,靠的并不是掠夺性价格。有人说,这些对手受到了恫吓,被迫接受了洛克菲勒提供的可怜价码。恰恰相反,标准石油公司惯常的做法是雇佣那些被归并公司的经理或者所有者,甚至让他们成为持股人。如果这些经理和所有者果真受到了苛待,他们就成不了受欢迎的雇员。麦克吉写道:“变成了受害者的前对手,可想而知会成为低劣的雇员、离心离德的人,要么就是并不情愿的持股人。”

麦克吉还提供了一些人的例子,他们先是建造了炼油厂,后来卖给了标准石油公司,日子过得挺好。在大多数情况下,竞争的公司主动找到洛克菲勒门上,要求被收购。知道洛克菲勒的成本比他们的低,他们就选择被归并,而不选择彻底被逐出市场。(如另外一位学者解释的那样:“批评家们也指责洛克菲勒不公平竞争,以低于成本的价格卖东西;但是他不曾以低于他的成本的价格卖东西,他仅仅是以低于大多数竞争者的成本的价格卖东西。”)

标准石油公司,在初中和高中课本中常常遭到批判和谴责,其实却是美国才智与效率的一个卓越榜样,它为广大消费者提供了巨大的好处。

19世纪50年代,农场主们发现原油从他们的地里汩汩而出,那是一种毫无价值的可厌之物。但是,耶鲁大学的化学家本杰明•西利曼(Benjamin Silliman)在1855年发现这东西能炼成煤油,与当时普遍用来照明的鲸脂相比,煤油又好,也应该比较便宜。唯一的问题是能否收集到足够多的原油,如此才能上市。西利曼在1859年钻井采油,他止住了怀疑之声,这种无用之物突然之间身价百倍。

来源:《另类美国史:对美国历史的政治不正确导读》

By editor