文：Brittany Hunter
译：禅心云起
哈耶克《往奴役之路》第4章专门针对垄断问题，具体而言就是抨击了这样的神话：“技术变革使自由竞争在愈来愈多领域成为不可能之事，这样一来所剩两途——要么用私人垄断方式来控制生产，要么接受政府的计划指导。”
哈耶克解释了，技术必然会导致垄断的这种担忧，是怎样在他那个时代演绎。随着节约劳力的机器在大规模生产中成为常态，许多小企业认为技术创新让它们在经济上变得非常脆弱。技术创造了规模经济，而这有利于大企业，对小企业是件坏事。
然而，一如哈耶克所指出的那样，这些担忧完全忽视了涉及垄断本质的种种情况。
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蓄意设计的垄断
大企业总是拥有技术优势的信念，完全不合乎实际情况。哈耶克指出，即便是规模经济亦有其极限所在。可以肯定的是，大企业在竞争中胜过小企业，并不天然制造垄断。相反，正如哈耶克所说，国家策划的政策才会助长一家企业，打压另一家企业：
“大规模生产优势不可避免导致竞争消灭的这个结论是不可接受的。并且应当注意，垄断的形成往往是成本降低（…）以外种种因素的结果。它通过互相勾结的协定而形成，并为公共政策所促进。”
对于哈耶克来说，幸运的是，时间证明了他的态度是正确的，就像我们今天所目睹的乘车共享经济和传统出租车业的情况那样。
在共享经济出现以前，出租车在这个行业内享有了近80年的垄断地位，没有遇到什么实质性的竞争。但这个垄断不是碰巧如此，而是蓄意设计的。
众所周知，“大奖章法令”（即出租车牌照制度）对传统出租车行业设立了准入限制。在车辆合法用于出租车载客服务以前，必须取得所在州的营业许可并获得一枚大奖章形的执照牌。
在全国大多数主要城市，这些法令主要用于限制路面上出租车数量，从而控制竞争。但是，关于“大奖章法令”，更令人感兴趣的是，它们最大的支持者一直是：出租车公司本身。
对于“出租车大佬们”而言，凭借这一领域的准入障碍，任何创新激励就从根本上消失，因为政府政策让创新毫无必要。在出租车公司说客的协助下，各州制定了这些政策，以避免任何“多余”的竞争。即便有人对这个行业勾画了更新、更好的运营方式，如果不为“大奖章”破费，有时要花上百万美元，就难以让这些想法付诸落实和进展。
然而，当优步来临时，这一切都改变了。
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技术营造公平竞争环境
“出租车大佬们”拥有出租车市场的优势，主要是因为他们拥有着出租车车队。这些出租车配有各州颁发的“大奖章”。至少从观感上，这些厚此薄彼的因素，阻止了任何有意进入这个市场的新竞争对手。对于乘车共享经济的兴起，他们也就没能洞察先机。
如今，毫无迹象表明，就像哈耶克时代的人们所焦虑的那样，技术进步导致了大公司压垮他们的竞争对手，相反，技术和规模经济实际上对新起步者有利。
例如，优步（Uber）和来福车（Lyft）已经彻底消除了维持车队所需要的经常性开支。这只是因为这些企业本身并不拥有任何实体车辆。而且由于实际上并不拥有这些车辆，所以它们据理力争说，“大奖章”制度不适用于它们的经营模式。
由于分享经济的基础是个人用手上已有的财产来谋生，优步或来福车就不再需要成本高昂的投入，拥有一支车队，或获得“大奖章”形式的经营许可，从而能够和称霸过时市场的大出租车公司一决雌雄。
这有助于这些较小的新起步者进入市场，打破树大根深的出租车卡特尔垄断。但这并不意味着它们在成功路上没有遇到出租车公司故意使绊。
技术进步，特别是智能手机技术，彻底重构了大众在消费时的思维方式，打车也不例外。唯一替代私家车的方法，就是在繁忙街道上翘首盼望自己引起一辆过往出租车注意的时代，已经一去不复返了。
出租车公司没遇上任何真正的竞争，就缺少紧要理由去改变现有的经营模式。可一旦优步、来福车及其他乘车共享企业受大众青睐而崛起，出租车公司妒火中烧，要求政府采取措施。有人说：“我们无法与这种依赖新技术的模式竞争，这对我们的生意不公平。”
但一如在哈耶克的时代，那些抱怨技术让他们的公司处于不公平劣势的人，只有提出包含政府干预的解决方案。
例如去年，马萨诸塞州通过一项法律，强加给乘车共享行业一项税收。这项税收的主旨是让乘车共享行业为出租车行业无法创新和无力竞争“负责”——在这种情况下，是在其服务模式中拒不纳入技术进步。
所以，出租车公司不是公平参与竞争，而是逃避竞争，向竞争对手征收税款。这项税款直接用于补贴那些麻木于采用新技术的大公司。
这与哈耶克时代的情况完全颠倒，现在的情况是，笨拙的“大佬”们害怕那些对技术懂行的“小家伙”，而非相反。但在这两种情况下，恐慌制造者都利用人们对于科技的恐惧，都有人反复念叨这个误信：国家应该介入市场，让竞争更加“公正”。
就像哈耶克在他作品的每一章所指出的那样，国家计划无论是以新的税收或管制许可法的形式，总会抑制真正的竞争。20世纪40年代中期如此，现在也是如此。
https://fee.org/articles/technology-is-not-pro-monopoly/