江苏省镇江市政府经济研究中心特约研究员

为了缓解铁路面临的困难,使铁路建设适应并适度超前于整个社会经济的发展,在改革开放的大背景下,中国铁路管理体制进行全面改革势在必行。本文对铁路管理体制改革中的若干重点问题,如运价改革、铁路投资体制改革、铁路经营管理体制改革等,作初步的探讨。
一. 铁路的运价改革

1. 中国铁路运价的扭曲

商品和劳务的价格本应按照成本加平均利润来决定,铁路运价也不例外。然而,中国的铁路运价却非如此,在过去几十年中,集中计划体制逐步造成了一个扭曲的铁路运输价格体系。建国初期所订的全国统一铁路运输价格就偏低,订价中既没有充份考虑投资的平均利润率,也没有按技术进步、设备更新的需要保持必要的折旧率。结果,1950年的铁路平均客运价格只相当于1930至1936年间关内平均运价的28.1%,1950年的平均货运价格只相当于1930至1936年的32.7%。[1]

从1955年至1980年代中期,中国的铁路部门一直没有根据固定资产无形损耗的增加、物价和供求关系的变化对铁路运价加以调整,而是实行了长达近三十年的固定、不变价格,致使运价偏低、和供求关系的背离日益突出。八十年代中期,铁路部门对货运作了小幅度提价,对近距离客运也加了价,但这些小幅度价格调整措施并未改变铁路运价偏低的状况。1989、1990年,客运和货运的价格才作了较大幅度的调整,价格提高了百分之四十至六十。虽然这次调价一定程度上能缓解铁路运输亏损的问题,但由于调价时对价格形成机制和运用价格调节供求考虑不多,所以调价后的货运价格仍然明显偏低。再加上调价以后铁路运价又固定不变,而近几年来市场物价迅速上升、铁路运输求大于供,铁路运价偏低的问题仍然相当尖锐。例如,目前铁路客运每人公里快车硬座票价为0.045元,与其他物价相比,这样的铁路价格水平只相当于旧中国二十年代的三分之一;若按当前汇率计算,只是香港郊区客运火车(罗湖─九龙)票价的二十分之一。同样,现在铁路货运价格是每吨公里0.32元,只是目前汽车运价的八分之一,相当于三十年代铁路运价的六分之一。

2. 铁路运价扭曲的危害

长期的、日益严重的铁路运价偏低对铁路本身以及整个经济社会不可避免地形成了一系列危害。首先,1993年整个铁路部门亏损75亿元,亏损额超过了营业额的百分之十。[2]铁路这个本来可以有较高盈利率并可较快地自我发展的部门,反而成了财政的一大包袱。由于大规模亏损,铁路部门不但丧失了靠自身力量扩大再生产的能力,连简单再生产也难以维持。亏损也使社会集资建路和吸引外资的难度大为增加。根据当前和今后相当长期的财政状况,依赖国家投资建铁路也极为艰难。亏损不能不影响铁路员工的工资福利,加上对员工的管理方法落后,必然影响服务质量。客车上经常不及时供水、甚至不供水,厕所间隔地关闭等情况早已司空见惯。

第二,在不正之风兴盛的大背景下,运价偏低极易诱发铁路各部门或员工加收各种不正常的票外附加费,如保险费、候车室空调费等,其中有些额外附加费其实本应包括在或已经包括在票价之内。在有的列车上,甚至乘客在车上主动补票也遭到列车员故意罚款。1991年笔者就曾在南京亲眼所见一个奇特现象,列车员为获得额外罚款收入充作自己的奖金,主动招揽成批冒雨侯车的旅客搭乘自己值乘的列车、为乘客提供便利,但却事先言明要对每个获得便利的乘客作罚款处理。违规的附加收费和不合理罚款不仅增加了旅客的预期支出,而且很可能造成铁路财务管理的混乱,并助长贪污腐败。

第三,严重偏低的运价丧失了调节运能供需的功能,造成运能浪费,并不适当地将公路、水运的客货运量过度集中于铁路。这造成企业过份依赖原料、能源的低价运输,以致于一旦铁路部门按市场供求决定运输价格时,会有很多企业因成本上升而失去自我生存和发展能力。从表面上看,消费者可以从低票价中得到实惠,但是这种实惠必然被普遍的买票难、行路难、托运难等所抵消,而铁路客车过度拥挤甚至还造成伤亡,实际上消费者为运价偏低支付了高昂的代价。

第四,运价偏低为倒车皮、倒车票、开后门、行贿受贿等等违法犯罪活动打开了方便之门。数以万计的人因此走上了犯罪道路,破坏了运输秩序,使铁路部门和消费者受到严重损失,使有限的运力得不到优化配置。一方面,在许多车站上乘客排在购票“长龙”中,一票难求,而“票贩子”则手握大把车票、到处高价推销;另一方面,不少始发的列车上空座到处可见,出现了客运能力的难以置信的浪费。笔者1993年春节在上海站即遇见过这种情形。这些“票贩子”与铁路售票人员内外勾结,而且往往还有过硬的关系网和“后台”,所以屡禁不止、已经成为一种比较普遍的社会病,各级监察和司法部门对他们也无能为力。这批发“低运价财”的人就是一股阻挠改革的恶势力。

3. 运价改革的设想

运价改革是铁路系统进行投资体制改革、产权体制改革、管理体制改革、分配体制改革、技术体制改革等一系列改革的必要前提。所以,铁路的改革必需从改革被扭曲的运价着手。改革的阻力是存在的,而且可以说相当严重,但却不是不可克服的。运价如何改革?笔者在这里提供一个轮廓,供决策部门参考:

首先,在订价原则上,铁路运价理所当然要遵循价值规律的要求,应按成本加盈利的基本规则来定价。由于铁路建设在经济建设中应置于先行地位,所以铁路投资应当具有优先吸引投资的利润率;又由于当前铁路运力仅为需求的一半,因此决定铁路运价时所考虑的盈利率不应等于国民经济各部门的平均利润率,而应高于这个平均利润率一倍。以上两个因素相加,采用相当于平均利润率1.2─1.4倍的盈利率来决定铁路运价或许较为适宜。近年来,由于社会总投资规模过大,平均利润率不断下降且不易精确计算。假定剔除物价上涨因素后的平均利润率为20%,则决定铁路运价采用的盈利率可定为50%,加上抵消亏损约15%(按1993年全铁路500亿元营业额,亏损额75亿元估算),再加上预期通货膨胀率(假定为9%),这三项合计为74%,即铁路票价可上调74%。

其次,在订价方法上,这74%的涨幅应在货运与客运间加权分摊,客运可上涨60%(快车硬座人公里0.072元)、货运上涨80%(吨公里0.058元),或许比较适当。涨幅可一步到位,如有必要也可分两步到位。目前实行的“运程越远价越低”的原则应保留,但差距可适当缩小。同时可按东、中、西不同地区不同的经济水平实行区域差价,也可实行季节差价(如春节期间的节日加价)和线路差价(如在京沪、京广等繁忙路线上实行较高价格),以利用价格调控需求。广(州)深(圳)、三(水)茂(名)等线的特殊运价,在新运价到位后如差距不大,特殊运价可以取消,但不必强求一致;如果仍有较大差距(例如高10%以上),则保留特殊运价。新运价到位后,按成本和供需状况的变化,每年调价一次。运价可由各铁路局(铁路公司)自定并相互协调,但不必要求全国各地铁路运输保持同一价格,政府(铁道管理部门)只需逐年规定最高和最低限价。

这样的新运价实施以后,快车硬座人公里运价约为长途汽车运价的72%,货运吨公里约为汽车运价的23%,这样的运价并不很高,只不过改变了以往铁路票价严重偏低的状况。可以预期,铁路运输价格的大幅度调整,将大大地缓解铁路运输的供需矛盾,较大地改变运输秩序和服务质量,并对倒车皮、倒车票之类的不法行为将起到釜底抽薪的作用。这样既遏制了对铁路运力的浪费、减少了企业对低运价的不正常依赖,又能为国民经济各部门的正常运转提供比较好的条件。而且,铁路部门自身也可因此而赢得一定的自我发展条件,通过留利、社会集资和引进外资加快发展,国家财政则能卸下对铁路部门补贴亏损的包袱。

有一种观点认为,基础产业有四个特徵,即公共服务性、非竞争性、低盈利性以及宜形成规模经济,这四个特徵决定了“基础产业不宜实行市场机制”。[3] 这种判断并不一定确切,在市场经济国家,我们常常可以看到不少基础产业和其他产业一样,既是盈利性产业也具有竞争性。盈利性和竞争性是正常经营和发展一个产业的必要条件,盈利是产业发展的经济动力,而竞争又是盈利和其良好的公共服务性的基础。正是为了通过竞争获得盈利,才会有强烈的意愿去改进经营管理、提高服务质量、降低成本、保持合理价格(甚至在有条件时适当降低价格),从而为用户提供良好服务。这种良好服务在政府直接管理的垄断性经营条件下,是很难形成和保持的,这一类事例在中外历史和现实中都不胜枚举。至于以要形成规模经济为理由而反对在基础产业实行市场机制,则恐怕是一种对市场机制的误解。形成规模经济与实行市场机制并无必然矛盾,我们可以在市场经济国家找到无数个例子证明市场机制完全不妨碍规模经济的形成,相反,在中国我们也很容易看到,经过计划部门安排的投资项目屡屡出现重复建设、或达不到规模效益的情形。总之,铁路的经营管理“不宜采用市场化体制”之说,论据并不充份。

二. 铁路投资体制的改革

如果铁路的运价改革能顺利进行,那么九十年代中期新运价即可到位,整个铁路部门每年可获利润220到230亿元。若扣除职工的奖金福利,每年可提供铁路发展资金约200亿元。假如这笔资金的一半用于铁路车辆的添置和现有线路的改造,另一半用于新线建设,则有100亿元可用于修建新铁路,能够在低山丘陵地区铺设普通速度复线约700公里。随着铁路营业里程和运量的增加,尽管今后利润要部份扣除分红,用于建路的资金和建路长度仍然可以逐渐增加。

由于中国铁路建设已经严重滞后,上述的铁路部门的自我发展能力仍然不能满足需要。为适应中国社会经济的发展,到2010年全国的铁路营业里程有必要达到九万公里。如果“第八个五年计划”末期(即1995年)铁路的营业里程能达到5.8万公里,那么以后15年内尚需建路3.2万公里(“第九个五年计划”7000公里,“第十个五年计划”1.2万公里,“第十一个五年计划”1.3万公里),年均建路2000公里以上。要是再考虑到“九五”期间高速铁路要开始准备,2000年前后长江口(南通附近)的越江工程、渤海的跨海工程(大连-烟台)都将动工,就会发现,在相当长的时期内,每年还缺少铁路建设资金100亿元以上。

目前,中央财政近年连年赤字,赤字数额还在大幅增加,虽然可以考虑节约行政经费、省出一笔资金,但教育、科学、农业、防灾、三峡工程、南水北调等等,都需要增加大量资金投入。为了逐步压缩财政赤字和有效控制通货膨胀,中央财政不可能拿出太多资金来用于铁路建设。在这种条件下,如何满足铁路建设的资金需求呢?改革铁路投资体制和投资多元化是顺理成章的思路。

1. 地方财政的投资

为了发展当地经济,铁路未通达地区的各级地方政府对铁路建设积极性很高。特别是在粤东、浙南、苏中等沿海地区,由于当地的经济发展已经达到相当的水平,地方财政有一定的能力作铁路建设投资。运价改革以后,兴建铁路、投入营运就有较高的投资回收率,粗略估算每年约为投资额的35%。如果全线通车以后运量充足,铁路全线营业三年即可收回全部投资,以后各年的利润就能增强地方财政的实力。如果有必要,应该通过优惠,鼓励投资收回后的利润用于铁路建设的再投资。

铁路投资体制的改革主要是要把铁路部门对投资的无偿占用变为有偿占用,这样才既可以调动投资者的积极性,又能够提高投资的使用效率,减少浪费、增加社会财富。为了更好地广泛集中铁路建设资金,并防止这些资金被挪作他用,可以考虑建立管理铁路建设资金的专业银行──铁路建设银行。铁路建设银行可以设立在有大量铁路建设任务的省一级,其他不设铁路建设银行的地方,有关业务可由建设银行或交通银行代理。

2. 社会集资

社会集资可分为劳务投资、土地投资、现金投资。劳务投资的价格应考虑到劳动时间、劳动强度、有无危险及危险程度等,并适当高于当地劳务市场的同档次价格。确定土地价格时既要注意节约铁路建设成本、避免过高的土地价格,防止土地拥有者借机勒索、发“土地财”;又要避免土地定价偏低,造成土地浪费及损害当地居民的利益。

土地征用和土地投资涉及多方面的利益,情况也特别复杂,既有农作物赔偿、建筑物赔偿等困难问题,也有沿海与内地、城市与乡村间的不易掌握的地区差异问题。中央必须设立统一的制度法令,但这些统一的制度法令也不能规定得过于简单划一,最好是在中央有关法令的统一指导下,由地方政府因地制宜地制定实施细则,并监督有关各方贯彻执行。劳务投资和土地投资都应当坚持投资者自愿的原则。在老(革命老根据地)、少(数民族聚集)、边(疆)、穷(困)地区,劳务投资和土地投资可以成为民众改善生活水平的一条途径。

现金投资没有地域限制,可以在全国范围内广泛集资,潜力很大,将是社会集资的主要来源。其主要方式可以用债券或股票来集资。一项铁路建设项目的建设债券的利息率可高于银行储蓄利息率,但低于该铁路预计的经营利润率,以便该债券发行单位有可能用经营利润和债券利息间的差额建立铁路建设基金。股票发行适用于已组成铁路建设股份公司的情况,由于铁路的盈利率可能比较高,会吸引大量投资者,股票的市价会高于票面价格,那么铁路建设股份公司就有可能通过股票的溢价发行吸收大量资金,来充实铁路建设基金。

发行铁路债券或股票可能引起一些质疑,特别是银行部门可能不赞成,认为投资在债券和股票上的资金只不过是银行储蓄“搬家”,不必非采取这种形式不可,可以由银行直接对铁路建设机构提供长期低息贷款,以后等铁路开始运营、获得盈利后再归还银行贷款。然而,由银行贷款修铁路与发行股票债券修铁路是两种不同的机制。由于银行是国有的,银行贷款修铁路就是将铁路建设的风险交到银行、也就是交到国家手里。而通过股票债券集资修铁路,风险分散到投资者身上,投资者也会比较关心铁路建设和运营的经济效益。显然,通过发行股票债券集资修铁路,有利于打破目前铁路建设单纯由国家投资、国家管理、国家经营、吃“大锅饭”的局面,引进新的机制。

现金投资还可以采用民间(居民、城乡集体企业、个体企业)独资或集资建设铁路的形式,只要具备相应的人力、财力、物力,遵守有关法令和不与铁路建设规划抵触,各级政府及铁路主管部门对这种形式应予鼓励并提供方便,但现阶段似乎应该把民办铁路导向近距离铁路支线建设。

3. 引进外资

早在本世纪初孙中山先生就提出过“募集外资”、进行国家建设的主张。1919年他提出了著名的“国际共同发展中国实业计划”,其主要内容之一,就是在十年内建成铁路10万英里(约16万公里)。怎样才能在这样短的时间内建造成这些铁路呢?这当然离不开“借外国已成的资本,来造成中国将来的共产世界”[4] 这个前提。限于一系列因素,孙中山先生的这个庞大计划迄今远未实现。时间已过去了七十多年,现今中国的情况和孙中山当年已经很不一样。不过要加快铁路建设、适应并适当超前于社会经济的发展,单靠国内资金显然是不够的。引进外资建路,不但可以填补资金空缺,而且可以带来可供借鉴的管理方法和先进技术。当然引进外资不可能不了解外资提出的条件,要在平等互利的条件下由双方反复协商。

借外债修铁路这种长期建设,以使用政府间低息贷款,或世界银行、亚洲银行等国际组织的较优惠贷款为宜。如果台、港同胞、海外侨胞、外国人及他们所办的企业、企业集团来中国大陆参予投资建路或独资建路,当然更应该欢迎。海外私人资本投资于铁路建设,其投资风险、投资周期远大于一般工商业项目,而投资收益却可能并不高,中国的有关方面尤其要创造条件、提供方便,而不能戒心重重、层层设卡、处处防范。当然中国政府要了解对方的实力和意向,并依法审批管理,但更重要的是,政府要改进工作方法、简化手续、提高透明度和工作效率,还要组织好配套工作,务使境外投资者不致为此踌躇。政府在不影响境外投资者信心的情况下,也可考虑将外资适当地引向西南、华南等工程难度较大、工期较长、当地集资困难、但铁路经营仍有利可图的线路。境外投资者来投资,理所当然地要确保他们投资的安全,减少他们投资的风险,使他们能够获得一定的利润,保障他们汇出合法利润的自由,在此基础上,就有可能鼓励他们用赚来的钱在中国再投资,为此也可给予免征所得税等优惠。引进外资,“会带来一些问题,但是带来的消极因素比利用外资加速发展的积极效果,毕竟要小得多”。[5] 中国经历了多年的对外开放,积累了不少经验,有能力妥善处理引进外资中可能出现的各种问题(如资金不能全部到位、技术和设备不适用、管理上中外双方的协调、中方员工待遇的保障、铁路建成后运营上中外双方权限的划分等),所以胆子不妨大一点。

三. 铁路管理体制的改革

1. 非国营铁路的管理体制

投资体制的改革和投资的多元化必然带来铁路产权和经营管理方式的多元化,于是就会出现民有民营、外有外营、混合所有共同经营等多种所有制和多种经营方式。这些企业会根据公司形式(上市股份公司、合伙公司、独资企业等)选择适用的现代企业管理架构,可能是董事会领导下的总经理负责制,也可能是其他的管理结构。这些企业和政府的关系,将与国有企业和政府的关系完全不同,政府既不能随意干预、企业也不能对政府予取予求。这些企业如果有扩资需要,可通过国内外金融市场融资。即使是国家对有国有资本的公司注入资金,也应通过金融市场这个中介,而不能直接划拨。

随着铁路多种所有制的发展和全国铁路网的加密,主要城市之间可能出现多条铁路通道,而不同通道会由不同的公司经营。例如北京、上海之间除了原有的京沪线,将建成沿海的第二京沪线;北京、广州之间,除了京广线,还有(北)京九(龙)线。铁路交通目前的卖方市场将有可能逐步转变为旅客、货主的买方市场,消费者不仅有航空、海运等不同运输方式的选择,而且有不同铁路线、不同铁路公司的选择。消费者的选择,对铁路运输业必然形成强大的压力,不同线路、不同公司将不得不提高管理水平、技术水平和服务质量,合理降低运价,以争取更多的旅客和货源,从而在提高社会效益的前提下实现较多盈利。

2. 国营铁路的管理体制改革

在非国营铁路公司参与竞争的条件下,国有企业的机制将不得不转换,铁饭碗、铁交椅、铁工资将难以为继,国营铁路的管理体制改革势在必行。这一改革也是历史的必然。中外各国的历史证明,在任何社会制度中,如果由国家来集中管理社会资产,可能有助于实现若干特定的战略目标(比如,争取对外战争或“冷战”的胜利),但却很难提高经济效益;社会资产如果在和平时期长时期由国家集中经营管理,经济效益会不可避免地趋于下降。

在中国的国营铁路部门中,经济管理水平落后、经济效益低下早已是个人人皆知、见怪不怪的现象了。国家委派的企业负责人中,不少人并未具备管理企业的能力,任命他们担任现在的主管职位,常常是政府对他们多年效忠的回报,而不是因为他们的业务业绩和经验出类拔萃。这种主管人员的切身利益很难和企业的兴衰、员工的利益密切挂钩,为了保持个人的权位,这种人往往不惜牺牲企业利益去迎合上级领导人的个人需要。在社会和企业内部缺乏周密和有力监督机制的条件下,企业管理权力的滥用、任人唯亲、机构膨胀、人浮于事、衙门作风等不正常状况难以避免。提高经济效益往往只能停留在口头,或者走走过场,浅尝辙止。虽然有的管理人员品质能力高一些,上述情况或许能因此而稍好一些,但是,如果不从国营铁路管理体制的改革着手,问题仍然得不到根本解决。

日本的国营铁路(国铁)连年亏损,1985年除政府补贴6000亿日元(按当时汇率约合30亿美元)外,还亏损245亿日元。1988年日本政府实行了国铁改造计划,将国铁按地区分解成七个公司,聘请民营公司主管来改造国营公司的内部管理,并削弱国铁的垄断地位,强化竞争,结果成效显著,至1990年即盈利3880亿日元(约合29亿美元)。需要补充的是,尽管日本政府打算逐年出售国铁股份,但1988年国铁改造计划实施时,国铁股份出售尚未进行,日本政府仍是这七家铁路公司资产的唯一所有者。[6] 由此可见,所有制的优化,固然是需要在实践中继续探索的重大问题,但管理体制、管理方式的改革却是国营部门面临的迫切需要解决的关键问题。在改革过程中,决不能为了维护一部份人的既得利益,而“辗转迂延,视为缓图,徒托空言”,[7] 否则只会耽误现代化的进程。

中国国营铁路管理体制的改革,不能象现在常见的那样,仅仅把“铁路局”这个名称换成“铁路公司”,这不过是走过场而已。关键并不在名称叫什么,而在于要通过改革坚决割断铁路经营与政府之间在财务和人事管理上的脐带。政府当然要依法对铁路运输部门进行宏观管理和调控,但政府与铁路企业的管理权限要划清,要使铁路企业真正成为在国家法令规定的范围内能够自主经营、自求生存和发展的经济细胞。在这一基础上,全国现有的12个铁路局可以就是12个铁路企业或企业集团,如果有必要,且条件也具备,一个铁路分局甚至某一条线路都可以考虑独立成为企业。应该设立一系列法规制度来协调铁路企业之间的关系、解决可能出现的问题,也有必要成立全国性的行业管理机构(铁路协会)以实施仲裁功能。

3. 政府主管部门的改革

如果全国铁路都按现代企业体制自主经营,政企就自然分开了,作为主管部门的铁道部不再忙于具体事务,也就没有必要再保持一个部的编制与规模。依照“小政府、大社会”的政府管理体制改革设想,铁路运输的行政管理可以作为一个专业司(或局),与公路运输、水上运输、民航等运输行政管理机构共同组建新的交通部,这样,原铁道部的机关工作人员可精简百分之七十至八十,行政管理成本有可能大幅度下降。

一个新的交通部中的铁路司的主要任务,可以是:(1)制定铁路发展的中长期规划;(2)按照全国人民代表大会通过的有关法令、制定比较具体的铁路运营制度及实施细则;(3)指导铁道协会对各铁路局(公司)的工作协调;(4)进行行政性检查和监督;(5)搜集、整理、分析和发布全国铁路运输方面的信息。如有必要,未来交通部铁路运输司可对重点铁路局(公司)派遣临时的或常驻的特派员。铁道部机构改革后,铁路建设在交通部的铁路建设规划的指导和各级政府的宏观经济调控下,可以由铁路局(公司)自行组织管理。对铁路运输系统中的国有资产的管理,应由财政部国有资产管理局负责,新的交通部铁路司提供所有必要的数据。各铁路局(公司)的工会以及政治团体应由当地归口领导,不必隶属交通部。现铁路系统管辖的重点大学,可以划归教育部门管理,交通部不必设教育管理机构。现铁道部工厂司管理的与铁路有关的工业,如机车厂、客车厂、桥梁厂、施工机械厂等,都可以转制成为自主经营的企业。新的交通部铁路司更不必管现铁路系统所属的第三产业,铁路系统所经营的宾馆、餐厅、商场、旅行社等,都应在地方政府指导下,由铁路局(公司)自行管理。

结 语

改革必然会有阻力,这阻力可能来自认识上的局限性,也可能来自对既得利益的眷恋。任何改革都不可能、亦不必要等待所有的人都勾通了再进行,因维护既得利益而阻止改革的人总会存在。当断不断,必受其害。中国铁路的改革必需在充份调查研究的基础上,看准时机,抓住时机,采用行政、甚至法律手段,排除各种阻力,有步骤、大刀阔斧地推进。有些新的体制,如建立民办和外资铁路,可以先试点,以取得经验、减少失误。只有通过改革,才能使中国的铁路摆脱困境,尽早建成与社会经济发展相适应或适当超前的铁路网络,为中国现代化的加快进展提供必要条件。

【注 释】
[1]《中国铁路》1994年第4期,林鸿禧文。
[2]《报刊文摘》1994年6月20日。
[3]文力,“论社会先行资本”,《新华文摘》1994年第4期。
[4]孙中山,“民生主义”,《孙中山选集》下卷第804页。
[5]《邓小平文选》第3卷第65页。
[6]葛意生,“日本国有铁路私营化透视”,《中国人民大学复印报刊资料:交通运输经济邮电经济》1993年第6期,中国人民大学书报资料中心编辑。
[7]此言系1880年中国第一次铁路建设大辩论中直隶提督刘铭传对守旧派的批评。见郝嬴编,《中国铁路建设》。西南交通大学出版,1988年,第51页。

当代中国研究
MCS 1995 Issue 2

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